Krátká ukázka:
Výbuch.
Tento případ se stal v době, kdy nebylo ještě nic známo o proudových letounech. Používané typy měly vpředu vrtuli a jejich motory běhaly na čistý letecký benzín, nikoli na petrolej.
Technikům se v té době dávala přezdívka šmírácl. Nevznikla náhodou. Technický personál nebyl tenkrát tak dobře vybaven pracovními oděvy jako dnes a nosil většinou značné promaštěné kombinézy. Když stupeň znečištění dosáhl neúnosné hranice, nastala nutnost kombinézu vyprat. Ženatým to obstarala doma manželka, svobodní volili jednoduchý a osvědčený prostředek přímo na pracovišti. Natočili z cisterny kbelík leteckého benzínu, kombinézu do něj namočili, několikrát promnuli, vyždímali a pověsili na sluníčko proschnout. Za hodinku měli vypráno, i když se čistý pracovní háv značně odlišoval barevným odstínem od původního.
Případ, o kterém budu vyprávět, nijak nevybočil z tehdejšího rámce vžitých návyků. Kdosi vymáchal špinavou kombinézu v kbelíku benzínu a použitý prací prostředek vylil do klozetu v přístavku hangáru. Bývalo sice pravidlem vylitý benzín spláchnout, ale v tomto případě se takto nestalo a již se nepodaří zjistit proč.
Staří mazáci splachovali při použití klozetu pro jistotu obvykle dvakrát. Poprvé při příchodu a podruhé před odchodem. Přišel tam však jeden zbrusu nový technik, neznalý místních zvyklostí. Usedl ve WC na prkénko a oddal se sladkému snění. Po chvíli dostal chuť na cigaretu. Sáhl do kapsy, vyklepal z balíčku jednu, škrtl sirkou, zapálil si a labužnicky vyfoukl první kouř. Hořící zápalku stále ještě držel v prstech a chystal se ji sfouknout. Pak si to však z nepochopitelných důvodů rozmyslel a pustil ji mezerou mezi koleny do klozetu.
A tady vlastně příběh končí. Co následovalo, seběhlo se tak rychle, že se to dá jen stěží popsat. K výbuchu v pravém slova smyslu naštěstí nedošlo, protože místnůstka byla celkem obstojně větraná. Z klozetové mísy se však rázem stala sopka. Postižený nedostatečně oblečen s výkřikem proběhl zavřenými dveřmi a vrhl se do sudu s vodou, který tu stál opodál jako hasicí zařízení pro případ požáru.
Případ skončil menšími popáleninami na choulostivých částech těla a nebyl ani hlášen jako mimořádná událost.
Velitel, který se o tom dověděl teprve později, vydal přísný zákaz praní v benzínu.
Když se řekne kufr.
Kdo nezná leteckou terminologii a hantýrku, ten by si mohl myslet, že bude řeč o kufru jako zavazadle v souvislosti s dovolenou, služební cestou, stěhováním a podobně. Ale chyba lávky. Pojem KUFR má u letectva zcela specifický a zvláštní význam a znamená tolik jako ztráta orientace, neznalost polohy, zabloudění.
Zabloudit se dá i na zemi, třeba v lese. Zabloudit v letadle za letu však je něco zcela jiného a tomu se právě říká chytit kufr. Původ tohoto termínu se snad již ani nedá zjistit, ale to neni důležité. Důležitější je, aby se takovému kufru každý pilot vyhnul a pokud k němu někdy náhodou dojde, aby věděl, jak si má počínat. V letadle při ztrátě orientace, neboli při kufru často pilot v prvnf chvíli zpanikaří a to může být důvodem k tomu, aby provedl další nepředloženosti. Proto se v pravidlech při zakufrování na prvním mfstě říká — zachovat klid. Dále je při kufru důležitý čas, nebo spfš zbytek času, který má pilot k dispozici, aby se našel a přistál na některém nejbližšim letišti dříve, než mu dojde palivo.
Dnes jsou předpoklady ke kufrování mnohem menší než tomu bývalo dříve, protože jak v letounu samotném, tak na zemi sloužf celá řada speciálnfch radionavigačních zařízení k tomu, aby pilot znal svoji polohu a bez problémů našel své letiště nebo bojový cil a to třeba za špatného počasí nebo v noci. Ale přesto I dnes se dá zakufrovat. Za minulých dob museli piloti spoléhat jen na takzvanou srovnávací orientaci. To se udělala v mapě čára kam se poleti, změřil se kurs letu a vzdálenost mezi výchozím bodem, obvykle vlastním letištěm a cílem, kam se chceme dostat. Podle rychlosti letu se pak spočítal i potřebný čas. Trať letu se dále rozdělila na úseky po jedné minutě letu, prostudovaly se podle mapy význačné orientační body na trati, např. řeky, větší města, rybníky atd. A pak se letělo. Pilot sledoval terén pod sebou a srovnával jej s mapou. Pokud přípravu neodbyl, obyčejně doletěl v pořádku tam, kam měl určeno. Stávaly se však případy, kdy tomu bylo úplně jinak. A pak nastal kufr. Když se někdo za letu ztratil, čili chytil kufr, musel zase sám sebe najit. Na rozdíl od dneška, kdy stačí zavolat rádiový zaměřovač, nebo velitelské stanoviště a vyžádat si zaměřeni, případně se zeptat na polohu. Kdysi jednou z posledních možnosti, jak obnovit orientaci, bylo nalétnout na nejbližši nádraží a přečíst si jeho název. Stalo se jednou, že mladý pilot zakufrovat v prostoru jižní Moravy. Létal sem a tam, potil se strachem a paliva v nádržích pomalu ubývalo. Když si již nevěděl rady a pomalu si začal obhlížet pole, kam s tou mašinou sedne, spatřil jako na zavolanou koleje. Zajásal, protože železniční trať vede většinou od města k městu. A tak se jí chytil a sledoval ji. Po chvíli objevil nádraží. Oddychl si. Provede průlet, přečte název, zorientuje se a zamíří domů.
Šikovně si nalétl podél kolejí a nízkým průletem to vzal kolem nádražní budovy, aby si mohl přečíst staniční nápis. Písmena však byla malá a tak jen zjistil, že jsou to dvě slova a že je to česky, takže v Rakousku nebyl. Než přeslablkoval celý nápis, musel provést ještě několik průletů. Nakonec to přece jen zvládl. Jmenovalo se to tam KOSTEL PODIVÍN. Pilotovi název stanice nic neříkal, takové divné jméno v životě neslyšel. Jedině ho potěšilo, že to opravdu zní česky. Teď již zbývalo jen jedno. Nastoupat výšku, přiznat se rádiem, že neví kde je a požádat letovou kontrolu, aby mu poradila. Když se mu konečně podařilo domluvit se, dostal osvědčenou odpověď: .čekejte'. Mezi tím nastal na letové kontrole poplach a každý kdo měl nějakou mapu, hledal železniční stanici se záhadným názvem KOSTEL PODIVÍN. Po několika minutách se konečně někomu podařilo zjistit, kde to je a pak již bylo otázkou času změřit kurs na letiště, předat ho rádiem pilotovi, který zatím ukázněně kroužil nad tímto význačným orientačním bodem. Návrat na letiště byl pak již otázkou několika minut letu.
Jiný kufr se odehrál při manévrech v roce 1949 v prostoru západních Čech. Letectvo se zúčastnilo v plném počtu, část jako strana .červená' a část jako strana .modrá'. Protože při manévrech docházelo pravidelně k většímu nasazení různých druhů vojsk a tedy i letectva, nebylo o různé mimořádné příhody nouze. Na straně .modrých', kteří měli letiště blíže ke státní hranici došlo k případu, o němž bude řeč. Letka modrých stíhačů zajišťovala podporu pozemních vojsk v prostoru bojové činnosti a po splnění úkolu se vracela na mateřské letiště. Bylo již navečer, sluníčko stálo nízko nad obzorem a dohlednost se zvláště proti slunci poněkud zhoršila. Kdyby se bývala navigační příprava provedla podle předpisu, nic by se nestalo. Ale ta právě nebyla řádně provedena.
Velitel letky nasadil kurs domů částečně zpaměti, částečně podle orientačních bílých šipek, vytyčených v terénu na bojišti. Kontrola doby letu se zdála být zbytečným přepychem, vždyť na vzdálenost mizerných 100 km se nedá udělat tak velká chyba a toho dne to byl již pátý let do stejného prostoru a zpět, tak co by se mohlo stát. Ale jak se dále ukázalo, stát se mohlo a také se stalo. Při všech nepřesnostech se nelze divit tomu, že i na tak krátké vzdálenosti došlo k odchylce od plánované trati letu, skupina minula o pár kilometrů vlastní letiště a pokračovala směrem na severozápad, tedy. ke státní hranici, ležící nedaleko. Když se již některým pilotům začalo zdát, že letí příliš dlouho, přišel povel velitele letky Roje stupňovitě vpravo, což bylo neklamným znamením, že je všechno v pořádku a velitel zřejmě ví, co dělá. A skutečně se po dalších dvou až třech minutách letu objevilo v dohledu letiště. Piloti zaujali sestavu. Každý se vklínil za svého vedoucího, div mu vrtulí nesekal do křidélka, aby na zemi viděli, že v mašinách nesedí žádní začátečníci. A již tu byl povel vedoucího — rozchod. Skupina provedla ukázkový vějíř a rozešla se jednotlivě do okruhu. Každý si hlídal letoun před sebou, aby ho neztratil z dohledu. Bylo vidět, že je to sehraná parta, v níž každý má letoun pevně v rukou. Po větru ohlásili piloti jednotlivě vysunutí podvozku, ale letová kontrola mlčela. Patrně zákaz korespondence kvůli nepříteli, odborně nazývaný rádiový klid. Mezi tím již velitel letky dotáčel zkráceným okruhem čtvrtou zatáčku a chystal se vysunout plné přistávací klapky. Ještě jednou obhlédl čelním sklem celou letištní plochu a strnul. Kde se tam vzal černobíle šachovaný hangár? Téměř současně se ozval v rádiu výkřik některého z pilotů: „To není naše letiště." Velitel letky neztratil duchapřítomnost. Dal plný plyn, až motor zaburácel na maximální výkon, stiskl tlačítko zavírání podvozku a zavelel: „Opakovat okruh, točím doleva, zařaďte se do skupiny." A bojovou zatáčkou nasadil opačný kurs, tentokrát opravdu domů. Protože se sluníčkem v zádech byla dohlednost mnohem lepší, dostala se celá skupina asi po 10 minutách letu v pořádku domů jen s tím rozdílem, že přilétla z opačné strany než obvykle. Ale toho si na zemi nikdo nevšimnul. Po přistání nastalo mezi piloty tajné dohadování, kde to vlastně byli a jak se vše seběhlo. Myslím, že se na tom ještě dodnes nedohodli. Zajímavé však bylo, že se to kromě přímých účastníků nikdo jiný nedozvěděl, ani stížnost odnikud nepřišla.
